Знание законов заключается не в том, чтобы помнить их слова, 
а в том, чтобы постигать их смысл.
Цицерон 

Финансовое право

Система финансового права

Принципы финансового права

Метод финансового права

Бюджетное право

Бюджетная система

Бюджетный процесс

Принципы бюджетной системы

Налоговая система

Налоги, сборы, пошлины

Налоговые правоотношения

Налоговая политика

Денежное обращение

Наличные расчеты

Безналичные расчеты

Валютные операции

Финансовая теория
Теория государства и права
История налогового права
Социология и культура
Основы политологии
Основы государственного права РФ
Полезная информация
Динамика валют
Правовая сфера жизни общества
Основы административного права
Исторический экскурс
Геополитика
Инвестирование в ж/д транспорт в царской России
Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации
ТП Николаевской ж/д в период ее частной эксплуатации (продолжение)
Династия железнодорожных королей фон Мекк
Миллионы железнодорожного короля (ч.2)
Строительство Рязано-Козловской железной дороги (ч.3)
Конец пути Карла фон Мекка (ч.4)
Наследники семейного дела (ч.5)
Создание железнодорожных монополий (ч.6)
Николай Карлович фон Мекк (ч.7)
Заключение, литература (ч.8)
С.С. Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века
Предприниматели на строительстве КБЖД
Привлечение предпринимателей на постройку КБЖД (ч.2)
Рабочие на КБЖД (ч.3)
Строительство во время русско-японской войны (ч.4)
Заключение, литература (ч.5)

Новости финансов

 

Рекомендуемые бизнес-ресурсы:
 



Новости

25.04.2012

Некоторые эксперты считают, что рост евро (на 2,95% в первом квартале этого года) был временным явлением.

15.04.2012

Министерство финансов намерено подготовить законопроект, который уменьшит оборот наличных денег в России. Глава Минфина А.Силуанов сослался на мировой опыт, который подкрепляет это его предложение.

07.04.2012

Экономика стран СНГ не сдалась кризису. Евразийский банк развития провел ежегодный «Макромониторинг СНГ». Основные показатели нынешнего исследования приятно удивили. Особенно порадовали экспертов высокие темпы роста в сельском хозяйстве.

01.01.2012

Россия становится мировым лидером в торговле. По прогнозу банка HSBC, российская торговля обгонит по темпам роста мировую: до 2017 года она будет расти на 6% в год, а после — на 7,56%.

02.12.2011

Оборот рынка российского сегмента форекс-брокеров составляет не менее 500 млрд долларов. На этом рынке работают несколько сотен тысяч человек.

загрузка...
загрузка...
загрузка...

Самуил Соломонович Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века

­(автор Киселев О.В., ведущий инженер Технического отдела Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги (филиала ОАО РЖД)

      Среди других видов путей сообщения в областях центрального Черноземья первое место по хозяйственному и культурному значению занимают железные дороги. В последнее время железные дороги не только не утратили важнейшие хозяйственно и культурно образующие факторы, но и смогли доказать их незыблемость на всём протяжении естественного исторического пути развития Российской государственности.

     Усовершенствования в области земледелия, увеличение площадей посевов сельскохозяйственных культур, возникновение новых центров переработки сельскохозяйственной продукции и промышленности, наблюдающееся в областях Центрального Черноземья - всё это связано с развитием железнодорожной сети, с охватом ею новых удалённых территорий.

    Развитие и упадок городов, возникновение и перемещение торговых и промышленных центров в полной мере обуславливается теми направлениями, в которых проводились сооружаемые железные дороги и тем положением, которое занимали по отношению к ним отдельные населённые пункты.

     Простые и эффективные подходы к проектированию железнодорожных линий хорошо известны большинству народа благодаря нескольким анекдотическим историям, некогда передававшимся в виде преданий и обыгранных в новейшей истории в рекламных телевизионных сюжетах.

    В моих руках была схема Главного общества российских железных дорог, на которой была отражена, если сказать сегодняшним языком, стратегия развития сети железных дорог России в 19 веке. Она представляла собой карту Российской Империи, на которой были нанесены её крупные промышленные, сельскохозяйственные и культурные и центры, а железнодорожные линии (направления) соединяли их в виде линий четырех цветов, проведённых с использованием обыкновенной линейки по кратчайшему расстоянию.

   Каждый из выбранных автором этой схемы цветов обозначал соответственно:

-имеющиеся линии,

-сооружаемые линии,

-линии, которые необходимо сооружать в первую очередь, и наконец, линии второй очереди.

     Сооружение первого железнодорожного пути на территории теперешней Юго-Восточной железной дороги относится к середине шестидесятых годов позапрошлого столетия. Это участок от Рязани до Козлова (ныне Мичуринска), движение по которому было открыто в 1866 году.

     В короткий промежуток времени, длившийся 9 лет, Центрально-Чернозёмные области пересек ряд важнейших магистралей, как например: Москва-Курск-Харьков, Козлов-Воронеж-Ростов-на-Дону, Орёл-Грязи-Царицын (ныне Волгоград), Козлов-Тамбов-Саратов, Курск-Киев и др. Далее железнодорожное строительство затихает до 90-х годов, когда оживляется снова. В этот период сооружаются линии Харьков - Балашов, Елец - Валуйки, Тамбов — Камышин, Елец - Астапово (ныне Лев Толстой), Воронеж — Курск, Мармыжи - Верховье, Белгород - Волчанск, и ряд пригородных ветвей, среди которых Графская—Анна, Графская - Рамонь, Таловая — Калач, Богоявленск - Бенкендорф — Сосновка и др.

     В прошлом столетии были отстроены линии Льгов — Харьков, Белгород - Басы, Мордово (Ныне Оборона) - Эртиль и несколько небольших подъездных ветвей.

    Явившееся всему миру «Российское железнодорожное чудо» стало самым необычным из многочисленных событий экономической жизни Российской Империи в 19 веке.

    Практически, не имея рельсовых дорог и используя лишь водные пути и почтовые тракты , сталкиваясь с огромными трудностями в организации регулярных сообщений по этим путям, Российское государство буквально за несколько десятилетий покрылось сетью железных дорог, протяжённость которых к 1913 году составила огромную цифру 70900 км. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию, Германию, уступая лишь США.

     Имея одну из самых развитых сетей железных дорог (на 100 кв. км. территории приходилось в 1913 году около 2,6 км. железнодорожных путей или 4655 км общей длины), области Центрального Черноземья уступали по этому показателю только Донбассу.

    Магической палочкой, по мановению которой свершилось такое «железнодорожное чудо», оказались прежде всего мощные иностранные инвестиции в отечественный транспорт. С помощью капиталовложений из Западной Европы к началу 20 века в стране было построено 35 000 из 50 000 вёрст рельсовых путей или 70% из их общей протяженности.

      Первоначальным толчком, стимулирующим приток иностранных и отечественных капиталов в строительство железнодорожных линий, стал указ императора Александра Второго 1857 года, в котором устанавливались равные права для отечественных и иностранных капиталов, вкладываемых частными лицами в осуществление строительства первоначальной структуры железных дорог общей протяжённостью 4 000 вёрст.

    Установив после непродолжительных колебаний, связанных с периодом деятельности Главного общества российских железных дорог, государственное регулирование железнодорожного хозяйства, Российское правительство применяло к крупным акционерным предприятиям концессионную систему строительства и эксплуатации железнодорожных путей. Действовавшим акционерным обществам разрешалось проводить выпуски ценных бумаг, на доходность которых выдавалась правительственная гарантия.

В среде частных предпринимателей времён постройки основного числа железнодорожных линий, пролёгших по территории чернозёмных областей, особенно выделяется Самуил Соломонович Поляков.

    Видный государственный деятель России, перебывавший в должностях министра путей сообщения, финансов, председателя Совета Министров С.Ю.Витте в своих «Воспоминаниях» писал, что в 60-х годах 19 века царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой «железнодорожных королей». И перечисляя их, на первый план ставит Полякова. Уроженец Могилёвской губернии в возрасте 26 лет уже закончил строить первую в своей жизни дорогу, пусть небольшую, но очень важную.

  Невеликое расстояние в 71 км между Грушевском и Аксайской пристанью стало по сути первым железнодорожным путём на огромном пространстве южных губерний и областей России.

    Заявив о себе как о состоятельном предпринимателе-подрядчике, обладающем опытом постройки железных дорог, и используя протекцию министра почт и телеграфа графа И. М .Толстого, одновременно являющегося крупным помещиком Воронежской губернии, Поляков в 1865-1866гг. принял активное участие в качестве субподрядчика К.Ф. фон Мека, сооружавшего в этот период Рязанско-Козловскую железную дорогу.

   Поставляя материалы и рабочую силу для этого строительства, Поляков смог, по его собственным словам, пройти ступени огромной жизненной школы, и это, замете, в 29 лет.

    Путь дальнейшего стремительного восхождения к титулу «Железнодорожного короля России» Самуил Соломонович Поляков продолжил после знакомства с Павлом Петровичем Мельниковым, министром путей сообщения России.

    Почерпнув из общения с ним идеи ускоренного сооружения железнодорожных линий, по опыту Североамериканских штатов, Поляков в 1866 году применил их при сооружении железнодорожной линии между Козловом и Воронежем, выступив самостоятельно в качестве генерального (оптового) подрядчика.

    За эти 170 вёрст, соединивших уездный город Козлов и губернский Воронеж, Полякову пришлось не только принять «бой» с П.Г. фон Дервизом, но и добиться от графа С.С. Шереметьева, возглавлявшего Строительную контору Императорского двора, максимальной на то время повёрстной стоимости, составившей 75 000 рублей серебром.

   Долгое время после окончания строительства этой линии различные контролёры спорили, сколько сэкономил в свой карман Поляков? Позже сошлись на том, что из каждого казённого рубля 80 копеек легли в основу многомилионного строительного капитала предпринимателя.

    Располагая финансовыми гарантиями правительства и покровительством со стороны учредителей, а также используя протекцию, Поляков смог умело привлечь огромные заёмные капиталы, заложив берлинским банкирам прибыльные акции Общества Козлово-Воронежской железной дороги.

   Об огромной прибыльности, выражаясь современным языком бизнеса, железнодорожного короля, говорит сам факт выплаты «гонорара за содействие» графу И.М. Толстому в огромную по тем временам сумму 500 ООО рублей в виде переданных ему во владение прибыльных акций, и это не считая «Чистых годовых доходов», причисляющихся к капиталу погашения.

     Не удивительно, что вскоре Поляковым через земства были получены новые оптовые подряды на строительство Орловоско- Грязской и Козлово-Тамбовской железной дорог.    Применение уже наработанных схем вновь позволило Полякову значительно увеличить капитализацию своего бизнеса.

   В конце 1865 года впереди замаячил призрак новых огромных денег, на сей раз объектом приложения талантов Самуила Соломоновича должна была стать железнодорожная линия от Воронежа до Ростова-на-Дону (Грушевска). 450 вёрст этого стального пути вызвали настоящую битву «Железнодорожных королей», продолжавшуюся два с лишним года.

   Действуя смело и решительно, не обращая внимания на привкус скандальности, сопровождавший его при осуществлении проектов, Поляков, заручившись поддержкой наказного атамана Войска донского А. Л. Потапова, организовал строительные работы широким фронтом, поставив тем самым всех своих неблагожелателей в затруднительное положение.А их было у Полякова в этот момент не мало, и среди их числа были не только конкурирующие с ним предприниматели, но и весьма влиятельные члены Комитета министров.

   Всячески затягивая утверждение (выдачу) концессии на постройку этой железнодорожной линии, Комитет министров сумел организовать осенью 1889 года конкурс среди подрядчиков, претендовавших на получение этой концессии.

     По получении предложений и вскрытии конвертов, их содержащих, выигрыш оказался за Московской группой, возглавляемой видным предпринимателем И. Г. Гладиным, предложившим организовать строительство за сумму на 3 мл.рублей меньше, чем Поляков.

     Результаты голосования Комитета министров оказались весьма плачевны, двенадцать из пятнадцати его членов заняли противоположную строну.

    Учитывая то обстоятельство, что деньги уже были потрачены и железная дорога на всём протяжении от Воронежа до Ростова-на-Дону уже работала с конца февраля 1868 года, Поляков, не впадая в отчаянье, вновь с удвоенным натиском продолжил борьбу за уплывающую от него концессию.

    Мы можем только догадываться о том, что произошло в Ливадийском дворце, где отдыхал император Александр Второй, а приехавший к нему Н. В. Мезенцев, начальник штаба корпуса жандармов привёз на высочайшее утверждение оформленное решение Комитета министров о выдаче концессии Гладину.Результат оказался прямо противоположным ожидаемому. Александр Второй утвердил решение меньшинства, и концессия, а вместе с ней и казённые деньги достались Полякову.

    Стремление сорвать крупный «куш» посредством удачного учредительства акционерного общества стало заметным явлением в жизни российского общества. Всем известны литературные произведения Некрасова и Салтыкова-Щедрина, содержащие описания жизни дельцов, ставших обладателями выгодных концессий. Конечно же, эти качества не были чужды и Полякову.

    Много негативных высказываний в свой адрес он слышал при оценке построенных им железнодорожных линий. Многомилл ионные претензии были предъявлены Самуилу Соломоновичу по результатам работы специальных комиссий под руководством барона Шеренваля в 1878 году после инспектирования Курско-Харьковско-Азовской и Орловско-Грязинско-Царицынской железных дорог.

       Но свыше 3,7 тысяч верст железнодорожных линий, построенных Поляковым в 60-70 годы 19 века, а это приблизительно около 18% длины общей сети, построенной к концу этого периода, говорят сами за себя. Без всякого преувеличения Полякова можно назвать главным строителем Юго-Восточных железных дорог. До и после него никто не строил столько много и так быстро, за одним исключением. По быстроте сооружения с Поляковским строительством в 1943 году сравнялись простые русские и украинские женщины, построившие стокилометровую железнодорожную ветку от Старого Оскола до Сараевки за месяц и обеспечившие тем самым значительную долю в успехе легендарной Курской битвы.

   Как говорят сегодня, бизнес Полякова отличался низким уровнем социальной ответственности. Поляков строил железнодорожные пути и минимально необходимый для эксплуатации и последующего развития комплекс сооружений и устройств. Недостаточная развитость инфраструктуры железнодорожных линий, построенных им, создавала ощущение разрухи в глазах его современников. И это не удивительно, ибо темпы сооружения самих железнодорожных линий были сопоставимы с временем, затрачиваемым на сооружение особняка на Невском проспекте.

   Однако следы замечательной деятельности Полякова заметны были и на благотворительном поприще, особенно в области народного образования, и без сомнения достойны высокой оценки потомков. Поляков организовывая огромные стройки и используя значительные людские ресурсы, как никто другой испытывал кадровый голод.

   В 1867 году Поляков на свои собственные средства основал в Ельце первое на сети железнодорожное техническое училище, готовившее среднетехнические кадры первоначально по 3 специальностям (машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов) для всей сети железных дорог. Там же в Ельце им была основана первая классическая мужская гимназия и женское ремесленное училище, что указывает на особую любовь Полякова к этому старинному купеческому городу, ставшего своеобразным географическим центром железнодорожной сети, построенной Поляковым.

   В Острогожском уезде Воронежской губернии на деньги Полякова была основана сельскохозяйственная школа. В Москве на ул. Остроженка 53 (бывшее здание МГИМО) располагался лицей, основанный при активном его участии. Огромные средства жертвовались им на деятельность «Евгеньевской» Общины сестёр милосердия Красного Креста.Широко известен был Поляков как покровитель театрального и художественного искусства. В частности, благодаря его существенным пожертвованиям появились здания театров в Воронеже и Борисоглебске.

   Преданность и благодарность - ещё две черты характера, которые были присущи Полякову. Именно он был одним из немногих, кто поддержал в старости Павла Петровича Мельникова в последние годы его жизни в Любани. Давая званые обеды в честь своего учителя, Поляков показывал пример своей благотворительности широкой общественности. Активно участвовал, жертвуя на деятельность Любаньского благотворительного общества, в начинаниях Павла Петровича Мельникова.

   С.С. Поляков вошел в историю российского предпринимательства прежде всего как железнодорожный король, и железнодорожное строительство являлось для него одним из главных источников доходов. Принадлежность его к известному банкирскому дому братьев Поляковых (совместное с братом Л.С. Поляковым предприятие) подчёркивало солидный и долговременный характер деятельности Самуила Соломоновича.

    Кто знает, проживи немного побольше, Поляков смог бы осуществить идею масштабного железнодорожного строительства на Балканах. «Владеть железными дорогами на Востоке, - писал он, - значит владеть фактически страною. Это было бы великой силой, когда бы железные дороги в Турции, Болгарии, Сербии и пр. могли бы быть в русских руках».

   Имея государственные награды и генеральский чин тайного советника, являясь почётным гражданином более чем десяти губернских городов, Поляков не смог заслужить дворянства. Уже после его смерти последовавшей скоропостижно в апреле 1888 года, Поляков был скупо оценён современниками как «самородок редкий и по способностям и по характеру».

    К сожалению, эта оценка не смогла спасти имя Полякова от исторического забвения. Сегодня имя и деяния этого строителя не увековечено на огромных железнодорожных пространствах России. Хотя в топонимике Юго-Восточных железных дорог можно встретить название станции Графская, названой в честь министра почт и телеграфов графа Толстова, и станции Сомово названой в честь предводителя Воронежского губернского дворянства, оказавших активнейшее содействие Полякову в его бизнесе.

Литература:

1. Краткие сведения о развитии отечественных ж.д. - М., 2002
2. Справочная книга ЦЧО. - Воронеж, 1929 3. Предпринимательство и предприниматели России. - М., 1997
4. Ценные бумаги государства российского. - Москва-Тольяти, 1992
5. Вокзалы и станции Ю.-В. ж.д. - Воронеж, 2004
6. Министры и наркомы путей сообщения. - М., 1995






 
Все разделы сайта

Внимание! Информация, размещенная на ресурсе, является действительной на дату опубликования. Рекомендуем Вам уточнять полученные данные в связи с изменениями, происходящими в законодательстве РФ.

Rambler's Top100 Rambler's Top100