Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем, как о “честнейшем слуге царю и отечеству”. Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким доброжелательством и расположением высшей власти, как он. Во многих государственных учреждениях, в частности, в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали устранить нежелательных конкурентов. Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.
Н. К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не только расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Е.Е. Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой “Борзиг”.
Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. Как отмечают исследователи, сооружая под его руководством “все новые линии Общество старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим ростом обслуживания района, дабы... не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не стать обузой для государства”. К чести фон Мекков нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Рязанской, а затем Казанской железной дороги, оно, “несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства, никогда не прибегало к правительственной гарантии, а наоборот из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн. руб.”. К концу 1912 г. подвижной состав дороги насчитывал: паровозов - 517 (в 1865 - 31), пассажирских вагонов - 685 (в 1865 - 69), товарных вагонов - 14858 (в 1865 - 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла из Сибири к Балтийским портам (19).
Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также станционные хлебные амбары в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 г. при Московской пассажирской станции построен “Холодный склад” из железобетона с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним “электрических трамваев” (электричек - М.Г.) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности. В том же 1913 г., одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению, на месте старого, нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры Щусева А. В.
Численность рабочих и служащих дороги перед войной достигала 30 тысяч человек. Потребовалось решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвине, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.
Были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом на участке площадью в 677 дес., расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен поселок, или вернее - “город-сад”, для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке устроены бульвары, мостовые, канализация, курсируют трамваи, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа (20).
В годы 1-й мировой войны Н.К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.
Революция круто изменила жизнь “железнодорожного короля”. В первый же год после нее он был арестован, но выпущен. В годы нэпа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: “Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве”, “Будущее путей сообщения Западной Сибири” и др.
Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетии и опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован, когда ОГПУ попыталось сразу после “ Шахтинского процесса” создать “дело” о некоей “вредительской” инженерной организации, “объемлющей всю страну”. Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня 1929 г. в “Известиях” появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк “усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам”. О ГПУ не удалось, однако, обвиняемых “подготовить” к открытому процессу, и они были расстреляны весной 1929 г. Приговоры были вынесены “тройкой” ОГПУ, закрытым порядком (21). А.Солженицын в своей книге “Архипелаг ГУЛАГ” отмечал стойкость Н.К.фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии: “они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять... ” (22).
1. Введение
2. Миллионы “железнодорожного
короля”
3. Строительство
Рязано-Козловской железной дороги
4. Конец пути Карла фон Мекка
5. Наследники семейного дела
6. Создание железнодорожных
монополий
7. Николай Карлович фон
Мекк
8. Заключение,
литература