Знание законов заключается не в том, чтобы помнить их слова, 
а в том, чтобы постигать их смысл.
Цицерон 

Финансовое право

Система финансового права

Принципы финансового права

Метод финансового права

Бюджетное право

Бюджетная система

Бюджетный процесс

Принципы бюджетной системы

Налоговая система

Налоги, сборы, пошлины

Налоговые правоотношения

Налоговая политика

Денежное обращение

Наличные расчеты

Безналичные расчеты

Валютные операции

Финансовая теория
Теория государства и права
История налогового права
Социология и культура
Основы политологии
Основы государственного права РФ
Полезная информация
Динамика валют
Правовая сфера жизни общества
Основы административного права
Исторический экскурс
Геополитика
Инвестирование в ж/д транспорт в царской России
Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации
ТП Николаевской ж/д в период ее частной эксплуатации (продолжение)
Династия железнодорожных королей фон Мекк
Миллионы железнодорожного короля (ч.2)
Строительство Рязано-Козловской железной дороги (ч.3)
Конец пути Карла фон Мекка (ч.4)
Наследники семейного дела (ч.5)
Создание железнодорожных монополий (ч.6)
Николай Карлович фон Мекк (ч.7)
Заключение, литература (ч.8)
С.С. Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века
Предприниматели на строительстве КБЖД
Привлечение предпринимателей на постройку КБЖД (ч.2)
Рабочие на КБЖД (ч.3)
Строительство во время русско-японской войны (ч.4)
Заключение, литература (ч.5)

Новости финансов

 

Рекомендуемые бизнес-ресурсы:
 



Новости

25.04.2012

Некоторые эксперты считают, что рост евро (на 2,95% в первом квартале этого года) был временным явлением.

15.04.2012

Министерство финансов намерено подготовить законопроект, который уменьшит оборот наличных денег в России. Глава Минфина А.Силуанов сослался на мировой опыт, который подкрепляет это его предложение.

07.04.2012

Экономика стран СНГ не сдалась кризису. Евразийский банк развития провел ежегодный «Макромониторинг СНГ». Основные показатели нынешнего исследования приятно удивили. Особенно порадовали экспертов высокие темпы роста в сельском хозяйстве.

01.01.2012

Россия становится мировым лидером в торговле. По прогнозу банка HSBC, российская торговля обгонит по темпам роста мировую: до 2017 года она будет расти на 6% в год, а после — на 7,56%.

02.12.2011

Оборот рынка российского сегмента форекс-брокеров составляет не менее 500 млрд долларов. На этом рынке работают несколько сотен тысяч человек.

загрузка...
загрузка...
загрузка...

Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации

­автор - Никольский Л. С., к.т.н., Первый заместитель председателя ВОЛЖД

    Вопрос о преимуществах казенной или частной эксплуатации железных дорог в России был давним и спорным. При этом опыт и той и другой был достаточно богатым, в том числе и на одной из самых популярных и важных для страны - Петербурго-Московской (с 1855 г — Николаевской).

    Построенная исключительно как государственная, она сразу потребовала для своего развития новых крупных средств, обеспечить которые для казны было крайне затруднительно в условиях потребности в бурном железнодорожном строительстве на других направлениях. Выход был в привлечении частного капитала, создавшего к этому времени многочисленные компании. Наиболее крупной из них было образованное в 1857 г. Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), которое и предложило выкупить Николаевскую дорогу.

     Идея нашла как активных сторонников (министр финансов М. Х. Рейтерн), так и противников, среди которых был такой авторитетный деятель, как первый министр путей сообщения П. П. Мельников. Он считал, что важнейший элемент народного хозяйства - железные дороги - должен быть в ведении исключительно государства. В случае приватизации Николаевской ж.д. Мельников предрекал возмущение общественного мнения и падение престижа страны и министерства. Однако при этом он не отвечал на вопрос, где же взять деньги. Но своей позицией Мельников добился (когда вопрос о приватизации все же был решен правительством положительно) целого ряда важных условий, которые были поставлены перед ГОРЖД. Так, например, за государством оставалось «право отобрания Николаевской дороги от Общества в случае его неисправности по этой дороге без всякого за то со стороны казны вознаграждения». Наиболее существенным требованием была всесторонняя техническая реконструкция дороги, включающая увеличение количества и качества подвижного состава.

   В сентябре 1868 г. Николаевская железная дорога была продана ГОРЖД, которое и приступило к ее планомерному техническому переустройству. Первой успешно решенной задачей была замена железных рельсов более долговечными стальными. За десять лет это было выполнено на 1400 километрах пути.

   Еще более важным объектом реконструкции стали мосты. К моменту пуска дороги в 1851 г все они были деревянными. Фермы системы Гау-Журавского состояли из деревянных брусьев, стянутых железными тяжами. Деревянные конструкции имеют ограниченную долговечность из-за гниения и обмятия в узлах, а также пожароопасны. Несмотря на обшивку жестью бывали случаи возгорания мостов от искр паровозов, наиболее крупные из которых произошли на высоководном Мстинском мосту в 1869 г, прервавшее движение по мосту на 4 месяца, и на мосту через реку Прутомойку—на 1,5 месяца.

   За 22 года на линии были заменены 60 мостов, включая уникальные многопролетные и высокие мосты через Мету, Веребью, Волгу, Волхов, Тверцу. Сделано это было без прекращения движения, что потребовало исключительно тонкой технологии и новых технических решений, которые сделали честь российской инженерной школе. Так при возведении русловых опор в глубокой реке Мете были применены кессоны, опускающиеся с помощью паровой лебедки, паровая забивка свай с помощью локомобиля.

     В историю науки и техники вошли имена участвовавших в этой реконструкции Н. А. Белелюбского, Д. И. Журавского, С. Ф. Крутикова, Ф. С. Ясинского, С. В. Кербедза, О. А. Поземковского. Сборка ферм, их подъем и надвижка были столь необычными и смелыми, что московская выставка 1882 г. отметила их дипломом 1 степени, а Эдинбургская 1890 г. — золотой медалью. Здесь на Николаевской дороге Белелюбским были отработаны основные принципы компоновки пролетных строений больших мостов, утвержденных МПС в 1884 г. как типовые.

     Следует отметить, что деревянные мосты с точки зрения их ремонтопригодности как раз являются очень удобными. Можно без конца менять наиболее прогнившие брусья, и если бы ГОРЖД руководствовалось известным принципом, приписываемом частным фирмам: урвать сиюминутные доходы и сбежать, то деревянные мосты могли бы эксплуатироваться еще десятки лет. Нет, ГОРЖД работало на перспективу, понимая, что будущее - за металлическими конструкциями. Добавим к этому, что замена мостов сопровождалась еще и задачей уширения междупутья и постоянным повышением нагрузки от подвижного состава. Характерно, что наиболее ответственные проекты принимались на конкурсной основе при полной гласности.

    Еще одним примером работы ГОРЖД на перспективу развития дороги было грандиозное строительство Веребьинского обхода. Затяжной восьмитысячный уклон перехода через Веребьинский овраг оказался самым слабым местом трассы, лихорадившим всю ее работу. После долгих дебатов правительство приняло решение смягчить уклон до шеститысячного путем строительства обхода. Заодно это позволяло построить Мстинский мост на новом месте, избежав мучительной замены старого, а Веребьинский вообще заменить трубой. Для этого требовалось соорудить уникальную по высоте (40 м) насыпь с каменной трубой для пропуска реки.

   При общей длине обхода в 20 верст помимо насыпи с трубой и моста предстояло выполнить 273000 куб. саженей земляных работ, возвести 13 малых мостов и труб, построить станцию 4 класса с водокачкой, всеми службами и жилыми домами, 12 переездов и 17 будок.

    Проектирование и строительство обхода было выполнено под руководством Н. А. Белелюбского. В отличие от строительства главного хода, выполнявшегося при крепостном праве, оно осуществлялось на фоне бурного развития отечественного капитализма. Заем на строительство предоставил Волжско-Камский банк. Подрядчики (контрагенты) были выбраны на конкурсной основе. Ими стали инженер, коллежский ассесор М.И.Ясюкович и купец, государственный крестьянин И.А.Бусурин, запросившие меньше своих конкурентов - 1 980 600 руб. при предварительной смете 2 098 100 руб.

    Строительство обхода продолжалось с 1878 по 1881 г и так же, как замена мостов, отличалось высокой организацией и техническими новинками. Так, значительная часть земляных работ помимо традиционных тачечной и конной возок обеспечивалась паровозной. Грунт подавался по временному пути поездами-вертушками в платформах с самоопрокидывающимися кузовами, разработанными русскими инженерами. Для этого контрагенты арендовали у Николаевской дороги 4 паровоза и 200 вагонов.
­

Продолжение­ доклада "Техническая политика Николаевской железной дороги в период ее частной эксплуатации"­­






 
Все разделы сайта

Внимание! Информация, размещенная на ресурсе, является действительной на дату опубликования. Рекомендуем Вам уточнять полученные данные в связи с изменениями, происходящими в законодательстве РФ.

Rambler's Top100 Rambler's Top100