Как известно, Транссиб строился и начал эксплуатироваться правительством, а не частной кампанией. Известно также, что предпринимательство представляет собой инициативную самостоятельную деятельность граждан на получение прибыли на свой страх и риск. Исходя из этих положений, на предпринимательство в пределах Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) следует смотреть через призму подряда. Из общего объёма работ в 58 млн руб. (без рельс, скреплений и подвижного состава) на 52 млн. выполнено подрядным способом и только на 6 млн. - хозяйственным.
На Кругобайкальском участке предприниматели никому не подчинялась, и вступали в производственные отношение только с начальником постройки Б. У. Савримовичем или его заместителем К. Н. Симбергом, а также с начальниками участков. Последние заключали договора с предпринимателями на различные виды работ. Они же выдавали им наряды на выполнение тех или иных работ (1).
Длина подрядных участков и объёмы строительных работ зависели от возможностей предпринимателя. Вследствие сложных топографических условий, а так же строительства большого количества инженерных сооружений, особенно тоннелей, на первых двух участках все земляные, тоннельные и каменные работы выполнялись, как правило, одним предпринимателем.
Большая часть подрядчиков — В. С. Королев, Н. М. Арцыбашев, Е. С. Мамонтов, А. Н. Перцев — инженеры путей сообщения. Среди других предпринимателей следует назвать военного инженера Э. Ю. Березовского, крестьянина А. П. Половинкина, иркутского купца Д. М. Кузнец, итальянских граждан Д. К. Андреолетти, Л. И. Феррари и П. И. Джибелло (2). Все они имели наиболее трудные в техническом отношении участки.
Предпринимательская деятельность на КБЖД имела некоторые особенности в отличие от других участков Транссиба. Она состояла в следующем:
1. Кругобайкальский участок сооружался на завершающем этапе постройки Транссиба, когда на всём протяжении Сибири рельсы были уже уложены, а значит, на Байкале работали многие подрядчики, работавшие на Средне-Сибирском и Забайкальском участках и имевшие технический и организационный опыт, а также определённый капитал.
2. Чтобы попасть на кругобайкальский участок, им не обязательно было иметь какие-то особенные связи: во-первых, участок был рядом, а во-вторых, многие предприниматели хорошо знали друг друга, а также начальника постройки Б. У. Савримовича.
3. Администрация КБЖД старалась заключать договора на постройку участков в первую очередь с теми предпринимателями, которые имели звание инженера путей сообщения и опыт работы. Любые другие претенденты на строительство, со знаниями деситника, даже если бы ими руководили инженеры, могли не справиться с поставленными задачами.
4. Сложные природные условия требовали строительства огромного количества тоннелей, галерей, подпорных стенок, мостов, чего никогда не встречалось не только на Транссибе, но и на российских железных дорогах. В связи с этим были весьма востребованы глубокие инженерные знания и опыт.
5. На КБЖД предприниматель должен был внести достаточно высокий залог в 25-50 и более тысяч рублей и при этом иметь огромный риск не выполнить подряд. Не каждый предприниматель мог решиться взять в подряд сложные и трудоёмкие тоннельные работы, таившие в себе много неожиданного, требовавшие квалифицированных рабочих, знавших каменное дело.
6. На двух-четырёх километрах предприниматель мог иметь миллионные подряды, а в пределах одного километра — полумиллионные. Здесь по неволе предприниматель становился подрядчиком-миллионером. Например, предприниматель В. М. Бржозовский взял подряд на сооружение двух тоннелей (№ 32 и 33), располагавшихся на 141 км (т. е. на одном километре), стоимость которых составила более 500 тыс. руб., а И. И. Никитин и итальянский подданный Д. К. Андреалетти сооружали один тоннель № 12 длиной 778 м и стоимостью 1,2 млн. руб. Крупные подряды также имели: А.Н. Перцев (на участке 16 км он строил 13 тоннелей, общей стоимостью более 3,6 млн руб.), Н. М. Арцыбышев и В. С. Королёв (на участке 18 км они сооружали восемь тоннелей и пять отдельно стоящих галерей, общей стоимостью более 3 млн руб.), A. Л. Бонди (на участке в шесть километров он сооружал пять тоннелей, общей стоимостью более 1,5 млн руб.).
1. Введение
2. Привлечение предпринимателей на постройку КБЖД
3. Рабочие на КБЖД
4. Строительство КБЖД во время русско-японской войны
5. Заключение, литература