(Династия железнодорожных королей фон Мекк, автор Гавлин М.Л.)
С конца 60-х гг. XIX в. царское правительство “становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала”. Это десятилетие явилось “золотым веком” для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период “концессионной горячки” 60-х - 70-х гг. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.
Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С.А. Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная “поверстная стоимость” дороги была намного выше действительной стоимости.
Курско- Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г. Льготные условия концессии дали возможность учредителям - подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя s акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители (фон Дервиз, фон Мекк, князь Долгорукий), правительство пользовалось лишь] частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали, тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила 4.376 руб. с версты чистого дохода (12).
К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела все более сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг.
С 1871 г. система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово - Севастопольскую и Ландварово - Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К.Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на нее, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации.
Самым главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра П княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской). Похожая на авантюрный роман история закулисных интриг, развернувшихся вокруг этой концессии, очень живо описана в известных записках Е. М.Феоктистова (13). При реализации концессии фон Мекк столкнулся с неменьшими трудностями, чем при ее получении. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. По свидетельству Витте, Дервиз заявил, что “он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать...”. В отличие от Дервиза, проживавшего свое состояние за границей, К.Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу даже в условиях все более ужесточавшихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры в этой области.
Несмотря на отказ Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства, все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под обеспечение дороги акциями он получил правительственную ссуду в 2,5 млн. руб. После того как в 1872 г. Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.
Скончался он от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета “Московские ведомости” писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон Мекком, “положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все общество России”.