(Династия железнодорожных королей фон Мекк, автор Гавлин М.Л.)
Линия Москва-Коломна-Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высоко профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна-Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромные суммы. По некоторым сведениям оптовый подрядчик К.Ф.фон Мекк получил около 1,5 млн. “барыша”, а еще больший “учредительский куртаж” остался в кармане концессионера фон Дервиза. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб. (9).
Своеобразным “рубиконом” в истории железнодорожного строительства в России в 60-гг XIX в. стало строительство Рязано-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб.
Протяженность Рязано-Козловской железной дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения. Видный чиновник министерства путей сообщения, бар. А. И. Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон Мекком. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя.
По уставу обществу были даны крупные льготы, например, устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5%. Для постройки дороги, по существу, был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым “барышом” руководителей дела, причем гарантированным правительством. Более того, как свидетельствовал С.Ю. Витте, “нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой.
Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение” (10). Только “официальная” прибыль подрядчика фон Мекка по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. А за счет “экономии” строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил “миллионный барыш”.
“Нажива на Рязанской дороге и, особенно, на Козловской разожгла аппетиты”. Развернулась самая настоящая концессионная горячка. Прибыли, полученные компаньонами Дервизом и фон Мекком при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные в постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губо-ниным и др., вызвали невиданный ажиотаж и убедили, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но даже очень выгодно. Слово “концессионер” стало чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее действие, как незадолго перед тем слово “откупщик”. В обществе началась “железнодорожная лихорадка”, побудившая многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры, аристократы, люди, близкие к высочайшему двору и “вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно” (11).
1. Введение
2. Миллионы “железнодорожного короля”
3. Строительство Рязано-Козловской железной дороги
4. Конец пути Карла фон Мекка
5. Наследники семейного дела
6. Создание железнодорожных монополий
7. Николай Карлович фон Мекк
8. Заключение, литература
