Миллионы железнодорожного короля - Династия железнодорожных королей фон Мекк, автор Гавлин М.Л

(Династия железнодорожных королей фон Мекк, автор Гавлин М.Л.)

     Немногословная, загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать “железнодорожным королем”, привлекала внимание не только исследователей, но и писателей, пытавшихся хотя бы в общих чертах обрисовать ускользающий облик этого человека. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов характеризуется в этих произведениях, как “необыкновенно значительная личность”, как человек, отличавшийся “находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду”, как “талантливейший практик”, “богато одаренная”, но совсем “не художественная” натура (3). Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели. И конечно, не однажды, упоминалось имя этого человека в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк с П.И. Чайковским.

     Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (22.06.1821 — 26.01.1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХУ 1 века. К концу жизни он имел звание действительного статского советника. К.Ф. фон Мекк, как и другие члены семьи, был религиозным человеком, но принадлежал к лютеранской церкви. “Мой муж был протестант, но очень религиозный,” — отметит впоследствии его жена Надежда Филаретовна фон Мекк (4).

     Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в министерство финансов чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию.

    В 19 лет К.Ф. фон Мекк становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно заканчивает его. Он поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.

    14 января 1848 г. в его жизни происходит важное событие: он вступает в брак с семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому были и их одиннадцать детей.

    Продвижение К.Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, буквально сковывавшая чиновничьей рутиной по рукам и ногам любую инициативу, мало удовлетворяла талантливого и энергичного инженера, каким был Карл фон Мекк. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился/порвать с казенной службой, опасаясь, естественно, поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла решительно на его уходе. В 1860 г. К.Ф. фон Мекк по настоянию жены оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый, решительный и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.

     Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение во многом из-за отсутствия железных дорог, по которым могли быть быстро переброшены подкрепления и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и прилагало большие усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства.

     Попытки постройки первых казенных железных дорог в России начались еще в 30-е - 40-е гг. XIX в. Строительство их шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. Для того, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско — Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании (5).

    На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В предпринимательских кругах, по свидетельству С.Ю. Витте, в то время находилось немного “охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался”. К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом, требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х гг. положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.

     Начало предпринимательской деятельности К.Ф. фон Мекка связано со строительством линии Москва - Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г. Инициатором создания общества стал генерал-адьютант С. А. Юрьевич. Акционерами общества были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп. Уже после утверждения 17 июля 1859 г. устава Общества, в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты К.Т. Солдатенков, Ф.М. Вогау, Г.А. Марк и представители фирмы “Братья Сапожниковы”.

     Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части К.Х. Таль, главным секретарем П.Г. фон Дервиз. Правление общества “помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме Мейера”. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

     Строительство линии Москва-Коломна началось 11 июня 1860 г., Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но “главным деятелем” в подрядах Дурова был, по свидетельству бар. А. И. Дельвига, К.Ф. фон Мекк. Он “вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги”. По воспоминаниям того же Дельвига, хорошо знакомого с Карлом Федоровичем по совместной работе в ведомстве путей сообщения, тот в то же время являлся и “главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги” (6).

     Первый участок дороги Москва-Коломна протяженностью 117 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что “честность в расчетах - это тоже коммерция”.

     После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П. Г. фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность Главного секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.

    Бывший лицейский товарищ нового министра финансов Рейтерна сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях, и даже приобрести через банкира Капгера за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна — Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства.

     Небезынтересно в этой связи предположение современного исследователя в отношении фон Дервиза о “сознательном моделировании образа удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума” в России царским правительством. “Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех... ” (7). Подобное же предположение можно сделать и в отношении К.Ф. фон Мекка, длительное время бывшего основным подрядчиком и компаньоном фон Дервиза.

     Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего капитала. Это был и первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн. рейхсмарок (8).

    П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка, как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги Москва-Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон Мекка в министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст.

     К строительству этого участка дороги приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Остряки по этому поводу шутили, что если “Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение”.

1. Введение
2. Миллионы “железнодорожного короля”
3. Строительство Рязано-Козловской железной дороги
4. Конец пути Карла фон Мекка
5. Наследники семейного дела
6. Создание железнодорожных монополий
7. Николай Карлович фон Мекк
8. Заключение, литература